| 23 juillet 2015

Changer la mobilité, une urgence française qui se fait attendre

Lutte contre la pollution, amélioration des conditions de santé, fluidité de la circulation : le vélo gagne sur tous les terrains. Et gagne, littéralement, du terrain. En 2015, la plupart des villes de plus 100 000 habitants disposent d’au moins un kilomètre de piste pour 1000 habitants. Fort de ce constat, les commentateurs (politiques, journalistes, universitaires) s’ébaubissent. La ville française, en particulier avec l’instauration des systèmes de vélos en libre-service il y a dix ans, considère le vélo. Signe révélateur, on s’abstient la plupart du temps de préciser de quoi cette considération pour le vélo est-elle le nom.

Chez Vélogik, nous aimons les chiffres, qui mentent difficilement et démontrent que la situation n’est ni toute noire ni toute blanche, plutôt quelque part entre le gris clair et le gris foncé d’un Vélib’ parisien. Certaines villes affichent clairement la défense du vélo et des modes actifs comme des moyens de transports légitimes. La place du vélo a progressé, pas partout, pas assez rapidement, mais elle a progressé. Rappelons seulement, sans aucun anti-chauvinisme (!), que les records atteint par la pratique cycliste (15% de part modale dans le grand centre de Strasbourg) ne sont que des records français. Les efforts restent mineurs par rapport à certains de nos voisins européens, qui palabrent moins sur les crises environnementales et le développement durable mais ont bien davantage conscience des problèmes d’une mobilité réduite à la voiture personnelle.

Article SV

Extrait de Sciences & Vie n°1174 – Juillet 2015

MAUVAISE POSITION

Le vélo en finira-t-il un jour avec son image de marginalité ? En France, les politiques de mobilité n’accordent toujours qu’une place résiduelle à l’amélioration de la qualité de l’air (qui fait partie intégrante de la qualité de vie), et ne montrent pas vraiment un attachement indéfectible à la rhétorique vélo et à la modération de la vitesse. Impossible pourtant de bouleverser le déséquilibre modal sans attribuer à la voiture une place comparativement moins intéressante que les autres modes. On ne peut pas à la fois vouloir préférer pour ses administrés des centre-villes moins pollués, moins dangereux, plus sociables et commerçants, et continuer à faciliter sans le dire l’usage de la voiture via des services et des infrastructures qui lui sont totalement adaptés. Quant aux transports en commun, où la concurrence est loin d’être exacerbée, leurs réseaux font face à des dépenses en hausse et à des recette stagnantes avec la progression démographique et la périurbanisation. Reste le covoiturage, délicat à généraliser dans les centres, et les modes actifs, qui bénéficient au commerces des centres-villes et redynamisent l’emploi et la vie des quartiers et des bourgs, mais pâtissent d’une image d’outils réservés aux initiés. La conséquence directe de cette faiblesse française en matière de mobilité alternative se traduit en chiffres sonnants et trébuchants dans les enquêtes ménages déplacements. Leurs résultats apportent une preuve supplémentaire qu’en toute vraisemblance, très peu de villes ont l’espoir d’atteindre les objectifs de part modale vélo – généralement 15 ou 20 % pour les métropoles d’ici 2020 – que leurs élus invoquent pourtant comme la reconnaissance d’un miracle.

Piste cyclable villeurbanne

Saurez-vous retrouver la piste cyclable sur cette photo ? – A Villeurbanne (69)

Ces objectifs, pourtant, permettraient aux collectivités d’être à la hauteur des enjeux climatiques et à ne pas se contenter de s’en tenir aux paroles. Selon une nouvelle étude de la revue médical The Lancet, l’imminence du changement climatique constitue à la fois « la plus grande menace mondiale » « de voir remis en question les gains en matière de développement et de santé mondiale acquis au cours du précédent demi-siècle » et « l’opportunité d’accomplir les plus grands progrès pour la santé publique au cours du 21e siècle ». Le gain en termes de santé publique est évalué à 1000 euros par an et par individu. Une pratique régulière du vélo, comme celle de la marche, réduit significativement les risques de diabète, l’hypertension, les accidents cardiovasculaires, certains cancers, le surpoids et l’obésité. Les maladies non transmissibles (OMS), favorisées par la sédentarité et les modes passifs, coûtent très chers à la Sécurité Sociale. Parmi les objectifs fixés par la feuille de route du gouvernement adoptée suite à la 3e conférence environnementale de novembre dernier, maîtriser la demande de mobilité et encourager les déplacements écologiques figure donc en bonne place. Ce document préconise aussi de mobilier les acteurs institutionnels pour promouvoir les nouvelles mobilités et l’intermodalité et d’assurer les moyens de financement des transports durables. Le volet mobilité des contrats de plan Etats-Régions 2015 – 2020 consacre d’ailleurs près des deux tiers des financements aux modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluviaux. Dans le même temps, on apprend que la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (dite Loi Macron) va libéraliser le trafic des autocars dès ce mois de juillet tandis que la SNCF est incitée à supprimer des lignes Intercités… Alors que le train est dans une situation dramatique et qu’il faudrait maintenir et développer un vrai réseau pour la desserte des villes moyennes et des axes transversaux, les lignes « d’équilibre du territoire » sont proprement délaissées. Encore un frein pour le vélo, dont l’usage intermodal est beaucoup plus adapté au train qu’au car. Malgré ces paradoxes affichés, faire progresser la mobilité durable s’inscrit dans une orientation officielle des autorités publiques, la transition énergétique, qui ne s’effectuera qu’avec toujours davantage d’information, la généralisation des alternatives, le long terme. Mais surtout, surtout, une vraie volonté politique.

LES VILLES INTERMÉDIAIRES AUSSI

Pour améliorer la politique vélo, trois leviers doivent être utilisés à bon escient et si possible simultanément : offrir des services de location de vélo, aménager et construire des infrastructures et/ou ralentir la circulation générale, promouvoir l’usage de la bicyclette par des structures, de l’animation et du conseil. Des publics sont particulièrement à viser pour insuffler des réflexes d’écomobilité aux citoyens, en priorité aux futurs citoyens. Les scolaires doivent être sensibilisés à la marche à pied ou aux modes actifs pour le trajet entre le domicile et l’école. Pour ces distances souvent courtes, leur moyen de transport est aujourd’hui la voiture pour une majorité d’entre eux, alors qu’en 1976, plus de 80 % de ces déplacements se faisaient à pied. Enfin, communiquer autour des services, des aménagements, des événements, et animer des réseaux d’entraide et de conseil autour du vélo est primordial. Pour mettre des individus en selle, il faut qu’ils sachent que les conditions sont réunies pour faire face à leur besoins, rouler aisément, sans coupure, en sécurité. Savoir, en somme, que le vélo est plus simple et pratique que les autres modes. Aujourd’hui, ces trois leviers sont rarement développés ensemble de manière cohérente.

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20 Minutes, 9 avril 2014

Le plus grave pour le vélo n’est pas que les efforts de nos métropoles fassent pâle figure à côté de voisines étrangères. C’est que l’environnement de la plupart des villes françaises petites et moyennes, sauf exceptions notables, continue de se dégrader et de se congestionner au fil du temps, tel un phénomène inexorable. Au nom de « l’écologie non-punitive », les élus n’osent ou ne veulent pas – ce qui revient au même – dépasser la simple étape du traçage de quelques bandes cyclables et, à la rigueur, de quelques mesures incitatives comme les primes à l’achat… On se targue des progrès réalisés ces dix dernières années, et on n’interroge pas assez les volontés et les moyens mis à disposition pour les dix prochaines. Comment penser un avenir désirable alors que l’action publique est conditionnée par la réaction de court terme ?

Nombre de ces villes intermédiaires ne sont pas restées inactives. Au moment du Grenelle de l’environnement, et alors que la Vélib’mania, ce phénomène de duplication du modèle VLS de JCDecaux, battait son plein, ces villes ont cherché à avoir leur propre service pour populariser ce mode de transport. Si ces inaugurations ont accompagné le renouveau de la pratique et une visibilité accrue du mode vélo, elles ont souvent manqué de cohérence par rapport à la politique générale des mobilités, et se sont quelquefois traduits par des choix imprudents, un nombre d’abonnés dérisoire et des déficits importants. Certaines villes ont fait l’erreur d’investir dans des services parfois coûteux sans les promouvoir suffisamment, ce qui a conduit à des situations aberrantes, jusqu’à l’ignorance massive de l’existence du service par les habitants ! Rien d’étonnant à ce qu’on ait pu ainsi accuser le vélo de coûter cher et de n’être pas rentable. C’est en se fondant sur cet argument majeur que Châlon-sur-Saône vient d’annoncer l’abandon de son service de 150 VLS pour privilégier potentiellement une autre offre et la création d’infrastructures cyclables. Même si cette critique est fondée est qu’il existe des solutions de services plus économiques, ce constat élude généralement la comparaison de ces coûts à ceux de la voirie exclusivement dédiée aux voitures, à ses coûts sanitaires et environnementaux cachés. Reste qu’avec la baisse des dotations aux collectivités apparaît désormais une demande croissante pour la création ou le renouvellement de services à un coût proche de zéro. Ce qui revient à nous enjoindre de sortir des lapins de nos casques de vélo… La faute à un impensé politique, une évaluation anémique du budget nécessaire aux capacités de services viables. Pour remédier aux dérives de certains systèmes de VLS et amortir les coûts, certaines villes ont fait le choix de privilégier des modèles de location humanisée, comprenez sur la longue durée – par exemple en proposant un abonnement renouvelable de trois, six mois ou une année complète.

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A Lyon.

UN CAS DE FIGURE PARMI D’AUTRES

C’est l’histoire d’une agglomération du Rhône située, disons, sur la ligne ferroviaire historique de Paris à Marseille Saint-Charles. Près de 7000 voyageurs par jour y passent, une fréquentation encore faible pour une gare desservant correctement une agglomération de plus de 60 000 habitants. Rien d’anormal, en apparence, comme dans tant d’autres agglomérations équivalentes : le taux de motorisation y est un peu plus faible que la moyenne française en centre-ville, mais plus de dix points supérieur dès que l’on approche les villes adjacentes et frôle les 100% dans plusieurs communes à moins de 5km. Mais, face à l’engorgement inéluctable de la voirie, la demande pour des transports en commun de qualité devient sensible. Imaginez qu’à la fin des années 2000 est décidée la rénovation de la gare, une belle occasion de réfléchir à de nouvelles formes de mobilité, en renforçant les accroches urbaines entre le centre et un futur pôle intermodal qu’on imagine comme un second centre, doté d’une articulation modèle des services. Requalifier l’espace public permet ainsi de renforcer l’attractivité du quartier de la gare. L’agglo décide donc avec la SNCF d’améliorer les conditions d’accès à la gare pour augmenter le nombre d’usagers et renforcer l’employabilité des habitants, ce qui inclue le réaménagement complet du parking, un local à vélo sécurisé, et la construction d’un « passage intermodal » pour faire la jonction entre la gare ferroviaire et la gare routière. Dans la même logique, le parvis intègre dorénavant un plateau piétonnier, le grand boulevard parallèle aux voies de chemin de fer intègre deux voies en site propre pour les bus et deux bandes cyclables.

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La réflexion porte aussi sur la nature et le dimensionnement des services à mettre en place, dont le service vélo. Songez que dans le plan de développement du pôle intermodal est ainsi prévue une vélostation dans ou à proximité immédiate du bâtiment, qui se transforme bientôt en maison de la mobilité. La gare s’y prête bien : l’agglo n’a pas les capacités financières ni l’utilité d’un système VLS, peu approprié à la densité humaine et à la taille de la ville. Alors elle lance un appel d’offres. A la fin de l’an dernier, nous candidatons, en élaborant soigneusement pendant plusieurs semaines une offre reposant sur un service de location de vélos appropriés aux besoins, à l’échelle et à la morphologie de l’agglomération. Vélogik coopère avec l’opérateur Car Postal pour tenter de compléter aussi efficacement que possible l’offre locale de transports en commun, rendre le service opérationnel, compréhensible et donc bénéficiable auprès des usagers du train et des TC au plus tôt. Avec l’association AIDES, nous envisageons de permettre des offres de réinsertion pour l’emploi des futurs salariés du pôle. Mais voilà : tout cela demande des achats, des investissements, pour que la structure tourne. Et à la veille de nous donner sa réponse, patatras : la mairie, semblant s’emparer tardivement du dossier, annule tout projet de service. L’argument brandi ? Le vélo n’est pas rentable. Il manque au budget prévisionnel une centaine de milliers d’euros pour assurer un service digne de ce nom, nécessitant deux emplois. Ce rejet sous prétexte d’économies coûte cher : trois ans de disponibilité, d’énergie et d’argent pour le travail assurée par l’équipe technique de l’agglo sont mis aux oubliettes, faute de cap politique cohérent et judicieux.

DE QUELLE RENTABILITÉ PARLE-T-ON ?

Comment impulser en effet une dynamique sans se donner les moyens financiers et politiques d’adopter un service accessible à tous ? Il faut évidemment réfléchir conjointement au meilleur rapport entre coût et efficacité mais aussi nécessairement inscrire un budget à la hauteur de ses ambitions. On ne répétera jamais assez ces temps-ci que le vélo est un mode de transport à part entière. On ne dit pas non plus assez, à tort, que concevoir et dimensionner un service vélo est un métier à part entière. Une juste rémunération, autrement dit des investissements suffisants, est la contrepartie d’avoir à travailler avec des professionnels. L’exploitation d’un service vélo n’est pas indéfiniment compressible. Une estimation financière de ses coûts, corrélée aux réels besoins, fait justement fréquemment défaut dans les études des bureaux spécialisés mandatés, que ce soit pour le financement des emplois, la demande de services ou les capacités des opérateurs.

Nous concevons l’idée que l’usage du vélo doit s’insinuer progressivement dans les mentalités, qu’en matière de changements d’habitudes l’on peut commencer prudemment, pas à pas, dans une concertation appropriée aux caractéristiques de mobilité des villes – y compris en termes budgétaires. En rappelant que faciliter l’usage du vélo, c’est habituer ceux qui en font déjà à les conforter dans leur habitude. C’est prouver à ceux qui en font de temps en temps qu’il devient appréciable de l’utiliser pour ses déplacements quotidiens. C’est surtout montrer à ceux qui ne veulent absolument pas en faire que les cyclistes existent, et qu’ils seront de plus en plus nombreux, dans toutes les agglomérations. Ce qui nous amène à poser la question : face au potentiel de report modal du vélo, face à toutes ses vertus connues et à sa popularité grandissante, de quelle rentabilité parle-t-on ?

 

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