| 30 avril 2015

Pourquoi nous croyons au vélo (et pourquoi il faut le dire à ceux qui n’y croient pas encore)

« Ceux qui ont fait du vélo savent que dans la vie rien n’est jamais plat. »
René FALLET(1)Ecrivain populaire encore connu pour les adaptations de ses romans au cinéma, passionné de vélo, René Fallet consacra au sujet un essai illustré par Roger Blachon en 1973., écrivain et scénariste

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S’ils constituent une grande passion quasi obsessionnelle pour des techniciens et quelques individus singuliers comme les membres de notre équipe, les transports ne sont pas le motif d’enthousiasme premier de la plupart des gens. Ceux-ci, pourtant, se déplacent quotidiennement, parlent de leurs déplacements aussi souvent que de la météo, et aimeraient pour beaucoup vivre à quelques minutes à pied ou à vélo de leur lieu de travail – un rêve qui, en passant, s’il se concrétisait, profiterait à ceux qui ont réellement la nécessité de se déplacer. Faut-il le rappeler ? La façon dont nous nous déplaçons n’est pas, contrairement à ce que peuvent croire nombre d’ingénieurs civils des Ponts et Chaussées, qu’une affaire relevant du déterminisme des infrastructures lourdes ou de la technicité la plus moderne. Elle est directement liée aux modes d’organisation sociale et économique d’une société, au rapport structurant que cette dernière entretient avec le temps, l’espace et l’environnement – une troisième donnée souvent éclipsée.

La circulation automobile participe aujourd’hui en grande partie à la pollution
de l’air, au bruit, à l’encombrement de l’espace public, à l’insécurité.

Ces dernières décennies, en particulier dans les premiers pays industrialisés, en milieu urbain comme à la campagne, la mobilité s’est résumée à la domination d’un seul moyen de transport, l’automobile – et les deux-roues motorisés en sus. Le droit à la vitesse(2)Ludovic BU, Marc FONTANES, Olivier RAZEMON, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’échiquier, 2010, p.50 s’est fédéré au sacre du temps présent(3)Zaki LAIDI, Le sacre du présent, Flammarion, 2000. La voiture, symbole de liberté et d’autonomie dans les déplacements, a transformé la morphologie des villes, fait percer des boulevards, renforcé l’étalement urbain, la fragmentation écopaysagère et la spécialisation des espaces. Elle a largement contribué à la création de nouvelles formes de lieux en périphérie des villes, que des géographes et des urbanistes ont cherché à dénommer. Surtout, la circulation automobile participe aujourd’hui en grande partie à la pollution de l’air, au bruit, à l’encombrement de l’espace public, à l’insécurité(4)Alain MORCHEOINE, Bernard BRESSE Bernard, Jean-Pierre ORFEUIL, 1995, Transports, énergie, environnement : le défi, ADEME, Paris, 43 p. et Alain MORCHEOINE, Jean-Pierre ORFEUIL, 1998, Transport, énergie, environnement. Modes de vie et comportements, Transports, n° 390, pp. 3-16, in Frédéric HERAN, La réduction de la dépendance automobile, Cahiers Lillois d’Economie et de Sociologie n°37, pp. 61-86, 2001.

LE PRIX DE LA MOBILITE

Pourtant, parce que les actifs semblent prêts à se déplacer toujours plus, d’aucuns peuvent affirmer que le XXIe siècle s’annonce comme celui d’une mobilité plus prégnante et plus rapide, « avec l’accroissement des besoins de déplacement et la diversification des moyens de transport »(5)Henri AREVALO (président du CEDIS), Transports et écologie, Le passager clandestin, collection « Les Pratiques », 2012. La planète pourra-t-elle affronter cette surenchère exponentielle ? On continue à croire qu’il faut se déplacer toujours davantage pour rendre l’économie plus solide, apercevoir les « signes de la reprise », alors que beaucoup d’économistes évoquent notre entrée dans la « grande stagnation » marquée par un déclin inexorable de la croissance et des gains de productivité(6)Fabien ESCALONA, Une société sans croissance: la politique à l’heure de la «grande stagnation», Slate.fr, 28 juillet 2014 http://www.slate.fr/story/90265/politique-sans-croissance-grande-stagnation. On continue à considérer les transports en termes d’infrastructures et de flux physiques, alors que la mobilité change de nature en devenant de plus en plus virtuelle et immatérielle(7)Jean-Pierre CORNIOU, Le XXIe siècle et la conquête de l’hyper-mobilité, 20 septembre 2009
http://jeanpierrecorniou.typepad.com/technologie_et_socit_de_l/2009/09/le-xxie-si%C3%A8cle-et-la-conqu%C3%AAte-de-lhypermobilit%C3%A9.html
. On continue à penser que chaque individu doit sans cesse « bouger pour exister » (8)Les transports, la planète et le citoyen, op. cit. p.171, un amalgame devenu prétexte bien utile aux pouvoirs publics, et qui les a souvent conduits à vouloir en priorité fluidifier les réseaux routiers. Ce qui n’a pas empêché une partie de la population de rester exclus du droit à la mobilité. A cet égard, on peut raisonnablement penser que ce siècle sera au contraire celui de la limitation générale des déplacements – principalement pour des questions de coût de l’énergie et de congestion – et de l’accroissement de la mobilité « alternative », en particulier des modes actifs – autrement dit sans apport d’énergie autre qu’humaine(9)Michel WAUTELET, Quelle mobilité sans pétrole ?, amisdelaterre.be – La Transition énergétique – ST115
http://www.amisdelaterre.be/IMG/pdf/at_st115__quelle_mobilite_sans_petrole.pdf
.

Ce qu’il y a à réaliser pour assister à un véritable changement dans nos modes de vie reste immense, et les obstacles aux transformations des usages nombreux, mais tout porte à croire que ce changement se fera parce que nos sociétés en ont besoin.

Se déplacer permet des bénéfices fructueux mais comporte donc un prix, dont les impacts, en particulier la destruction et l’épuisement des ressources, ne sont toujours pas évalués à leur juste mesure. Les solutions sont aussi connues que l’est le syndrome de l’étalement urbain : densifier la ville, regrouper les fonctions urbaines, réduire les distances et les déplacements, minimiser les ressources, en bref réaliser la « ville durable ». Le développement du télétravail, à la traîne en France par rapport aux pays voisins, sera de plus en plus facilité par la généralisation du très haut débit et les volontés d’économies des entreprises. Encadrer le marché de l’immobilier et inciter fiscalement les usagers à moins se déplacer (en jouant, par exemple, sur la prime aux frais kilométrique pour les automobilistes) sont enfin des leviers sur lesquels les pouvoirs publics interviendront davantage. Ce qu’il y a à réaliser pour assister à un véritable changement dans nos modes de vie reste immense, et les obstacles aux transformations des usages (le « report modal ») nombreux, mais tout porte à croire que ce changement se fera parce que nos sociétés en ont besoin. Et au regard de la recherche de réponses aux défis sociaux, économiques et environnementaux, le vélo joue déjà un rôle de premier plan.

RETABLIR L’EQUITE, INVENTER DE NOUVEAUX SERVICES :
LE VELO FER DE LANCE DE LA VILLE DURABLE

Spatialement, le changement se fait attendre. L’espace dévolu à la voiture reste largement dominant, même dans les villes denses. Il n’y a guère qu’à Strasbourg où sa part d’utilisation dans les déplacements est sensiblement inférieure à 50%(10)Olivier NOYER, La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises, Les Echos, 1er février 2010 http://www.lesechos.fr/01/02/2010/LesEchos/20605-024-ECH_la-part-de-la-voiture-en-recul-dans-toutes-les-grandes-villes-francaises.htm et que l’aménagement d’un réseau de super-pistes cyclables, en radiales et boucles, a été décidé – et encore, sa construction a débuté récemment. La logique commanderait un retour à l’équité entre usagers(11)Les transports, la planète et le citoyen, op.cit., p.155. Pour amener les gens à se déplacer différemment, il faut réduire la circulation des voitures, voire, là où les transports publics fonctionnent bien, amener les citadins à s’en passer définitivement. La seule rupture envisageable est, en plus de la modération voire de l’interdiction de la circulation, de ne plus considérer comme naturelle la mise à disposition d’une place de stationnement. Tant qu’un employeur offre un parking gratuit à ses salariés, une importante majorité d’entre eux se rend au travail avec un véhicule individuel et bénéficie d’un avantage – non imposable – qu’elle ne remarque même pas. En ville, il coûte ainsi quatre à cinq fois moins cher de louer mensuellement une place de parking qu’une surface équivalente (8m2) pour des meubles.

Cette équité permettrait d’amoindrir ce qu’on appelle pudiquement dans le jargon
les « conflits d’usage » entre les modes.

Cette équité implique de rendre les transports alternatifs aussi visibles et accessibles que la voiture individuelle. Elle permettrait d’amoindrir ce qu’on appelle pudiquement dans le jargon les « conflits d’usage » entre les modes – qui se traduisent parfois en réalité par des chapelets d’injures et des altercations… Non pas que le cycliste se contente, lui, d’amour et d’eau fraîche ; son premier besoin est « simplement » celui d’un vélo équipé et en bon état. Ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas de vélo personnel doivent pouvoir utiliser en toute confiance des systèmes fiables de vélos en libre-service adaptés à la ville et aussi, de plus en plus, de vélos en location longue durée (ou « humanisée »). Le service de Clermont-Ferrand exploité par Vélogik, C.Vélo, est l’un des rares à répondre simultanément à ces deux types de demande, de façon à attirer et à satisfaire le plus d’usagers possible.

LE VELO, UNE REPONSE MAJEURE AUX ENJEUX DU SIECLE

Le principal obstacle reste les préjugés et archaïsmes persistants que le vélo semble concentrer comme rarement l’a fait un autre mode de transport. Si l’on dit que la bicyclette ne s’oublie pas(12)Et c’est scientifiquement prouvé !
David LAROUSSERIE, Pourquoi le vélo « ça ne s’oublie pas » ?, LeMonde.fr, 4 août 2012
http://www.lemonde.fr/sport/article/2012/08/03/pourquoi-le-velo-ca-ne-s-oublie-pas_1741990_3242.html
, apprendre de nouvelles habitudes de mobilité paraît bien plus ardu ! Mais le regard porté par l’imaginaire collectif – donc par le politique – sur ce véhicule presque bicentenaire (la draisienne date de 1817) a beaucoup évolué au fil du temps. Nul doute que l’une ou l’autre des multiples facettes de la petite reine en remplacera les dernières visions dépréciatives, et les comportements ne font que précéder ce changement de regard.

Même si dans l’imaginaire de beaucoup de décideurs, le vélo reste un loisir du dimanche à l’utilité marginale, l’image de la bicyclette est en passe de se métamorphoser en affaire sérieuse. C’est comme si presque soudainement, l’on remarquait ses vertus originelles : pouvoir déplacer une personne sans gros bagages sur une surface relativement plate pendant quelques kilomètres, voire sur du dénivelé et de plus longues distances grâce au vélo à assistance électrique (VAE) – qui représente d’ailleurs les deux-tiers de notre flotte en gestion.
On peut discerner trois principales raisons pour lesquelles le vélo comme mode de transport à part entière est inéluctablement acquis, n’en déplaise à ceux qui continuent de pérorer sur un prétendu « effet de mode ».

Une raison utilitaire

Le vélo est le moyen de transport le plus pertinent pour les déplacements de courtes distances – en ville particulièrement, où plus de 50% des déplacements en voiture font moins de 2 km, mais aussi en zone périurbaine ou rurale. Il se caractérise par le meilleur rendement énergétique tous modes de déplacements confondus (13)L’efficacité énergétique des modes de déplacement, Carfree.fr, 24 octobre 2005 http://carfree.fr/index.php/2005/10/24/lefficacite-energetique-des-modes-de-deplacement/. Utilisé de manière intermodale avec les transports publics pour les longues distances, le vélo devient une solution viable pour couvrir les trajets des « navetteurs » (un mot belge), autrement dit les personnes se rendant ou retournant du travail. Preuve en est la transformation, depuis l’étude TERx4 commandée par la SNCF en 2008, des gares de région en « pôles de multimodalité » afin d’éviter dans le futur des problèmes de saturation similaires à ceux du réseau Transilien, et qui sont adaptés au stationnement et au transport des vélos. Ces dernières semaines, l’annonce et le vote du plan vélo de Paris, capitale que le Vélib’ a curieusement permis de lui faire s’octroyer le qualificatif de ville cyclable, a consacré la popularité du vélo et enterré les discours de ceux qui évoquaient une « tendance » non significative.

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Une raison environnementale et sanitaire

Après ceux des sources fixes, les effets collatéraux de la pollution brève ou chronique issue des sources mobiles sont sur le point de devenir un des problèmes publics actuels majeurs(14)La pollution de l’air n’est pas seulement parisienne ! L’appel des médecins strasbourgeois, Terra Eco, 21 avril 2015
http://www.terraeco.net/La-pollution-de-l-air-n-est-pas,59493.html
. On connaît ainsi de mieux en mieux le rôle joué par les particules fines dans l’augmentation des maladies respiratoires et cardiovasculaires, ; elles seraient responsables de 30 000 décès prématurés en France et de 300 000 en Europe, d’après le Ministère de l’Ecologie et du Développement durable, en 2009. Non seulement au regard des changements climatiques, mais aussi des conséquences sanitaires, le vélo comme les autres modes actifs est un mode « zéro émission », en plus d’être silencieux et non encombrant. Après Grenoble et Strasbourg dès les années 1980, et malgré quelques revirements médiatiques de villes moyennes, un nombre toujours croissant d’agglomérations s’orientent désormais vers une politique plus ou moins ambitieuse de modération de la circulation, qui accorde une place plus équitable pour les modes actifs. La population urbaine est à la recherche elle-même d’une qualité de vie et de l’espace public toujours plus exigeante, ce qui donne un avantage certain à la marche, au vélo et aux transports en commun. L’opinion publique est bien souvent en avance par rapport à la réflexion des pouvoirs publics et plus encore par rapport à la mise en action des politiques publiques, qui toutes deux sous-estiment l’acceptabilité sociale et l’appropriation des alternatives à la voiture.

Un nombre toujours croissant d’agglomérations s’orientent désormais vers une politique plus ou moins ambitieuse de modération de la circulation, qui accorde une place plus équitable pour les modes actifs.

Déficit de la sécurité sociale oblige, les pouvoirs publics se sont mis pour leur part à lutter tardivement contre la sédentarité et ses effets délétères sur la santé et sur les dépenses de l’Etat. Sachant qu’on estime que chaque kilomètre parcouru à vélo est un euro économisé pour la SECU, la promotion du vélo comme de la marche à pied est un levier commode et tout trouvé pour impliquer ceux qui n’ont pas de pratique sportive régulière. Longtemps réclamée par les associations d’usagers, le vote de l’indemnité kilométrique, à l’effet incitatif sur la pratique, marque une rupture dans la représentation du vélo portée par les pouvoirs publics. A cela s’ajoute partout en Europe la progression du tourisme à vélo, redevenu chez nous sous le vocable de « tourisme durable » presque aussi populaire que lors des premiers congés payés. Son potentiel est considérable de par les attraits de la culture et des paysages français, sans compter que les véloroutes touristiques, aménagés en grande partie grâce à des fonds européens, profitent également aux salariés, surtout lorsqu’elles traversent de grandes agglomérations. Cet été, Vélogik renouvelle d’ailleurs en partenariat avec CNR et Rhône-Alpes Tourisme l’opération « ViaRhôna et ses territoires à vélo électrique » avec davantage de vélos et de territoires concernés

Une raison économique

Se déplacer représente pour les ménages un effort financier considérable qui peut vite mener à des situations sociales critiques. Avec un coût moyen de plus de 5 000 € par an en moyenne pour une voiture (contre 250 € pour un vélo), la part de la dépense automobile peut dépasser 20% chez les ménages les plus précaires. Or, on considère aujourd’hui qu’un ménage accordant plus de 10% de ses revenus à ses besoins énergétiques est en situation de précarité énergétique. Ces ménages, qui vivent très souvent en milieu rural et ne disposent pas de commerce de proximité, souffrent donc de cette précarité sur la seule base des dépenses de mobilité. Un cours du baril qui retrouverait les niveaux de l’été 2008 (environ 140 $) génèrerait un surcoût annuel 2,7 fois plus important pour ces ménages, alors que le monde rural pourrait constituer les territoires porteurs des nouvelles expériences de mobilité(15)La brutale réalité de la précarité énergétique, projet de recherche Publics en difficultés sociales et professionnelles dans les territoires peu denses, réalisé par Auxilia dans le cadre du programme PREDIT par Marc Fontanès, Jean-Pierre Orfeuil et Xavier Coudert
http://www.auxilia-conseil.com/blog/192/la-brutale-realite-de-la-precarite-energetique
. Le vélo (en particulier électrique), bon pour le porte-monnaie, peut en effet résoudre une partie de ces problèmes, en plus de participer à une économie soutenable en privilégiant la relocalisation et le commerce de proximité.

Les collectivités locales pourront de moins en moins supporter les coûts d’entretien
et les nouvelles infrastructures de voirie, et ceux des transports en commun.

La crise ne touche pas seulement les usagers ou les services, mais aussi ceux qui contribuent à décider de nos modèles et de nos réseaux de déplacements. Les ressources financières des pouvoirs publics et notamment celles des budgets des collectivités locales stagnent voire connaissent une régression spectaculaire (3,7 milliards en 2015 au total), alors que le montant annuel du fonctionnement des systèmes de transports déboursé par les autorités organisatrices de transports (AOT) s’élève à 14 milliards d’euros et ne cesse d’augmenter. L’an dernier, à cause de la baisse de la dotation globale de fonctionnement, la région Bourgogne a renoncé à l’acquisition de nouvelles rames TER pour préserver ses capacités d’investissement. A Grenoble, la gratuité des transports en commun pour les 18-25 ans promise par la nouvelle équipe municipale a dû être reportée sine die, le conseil général de l’Isère s’étant désengagé du financement des transports collectifs au profit de l’entretien des routes départementales. Caen a abandonné le projet de construction d’une deuxième ligne de tramway. On pourrait aussi multiplier les exemples d’annulation de projets de bus à haut niveau de service (BHNS), de requalification des espaces urbains ou de pôles intermodaux. Les collectivités locales pourront de moins en moins supporter les coûts d’entretien et les nouvelles infrastructures de voirie, et ceux des transports en commun. Tout particulièrement pour desservir les zones peu denses. Le vélo, lui, a seulement réclamé 500 millions d’euros l’année dernière pour l’ensemble du pays – une goutte d’eau dans le budget alloué aux transports – et représente une alternative qu’on peut qualifier de bon marché par rapport à son impact sur la mobilité quotidienne. Avec quelques infrastructures somme toute modestes, le vélo optimise la voirie existante.

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Comme le rappelle le Club des villes et territoires cyclables, c’est de ne pas faire de vélo qui est dangereux(16)Club des villes et territoires cyclables, infographie L’avenir a besoin du vélo, 2014
http://a403.idata.over-blog.com/1/61/62/71/Photos-VI/infographie_lavenir_a_besoin_du_velo.jpg
. Et pas seulement parce que ces dix dernières années, les accidents mortels de cyclistes ont diminué de 30% alors que la pratique n’a cessé d’augmenter. Economiquement et écologiquement parlant, le vélo est une réponse efficace, crédible et soutenable. Dans plusieurs agglomérations françaises et même en milieu rural et périurbain, la persévérance de certains élus et associations – de tous bords, le vélo dépassant les clivages ! – ont permis la mise en place de projets innovants.

Vélogik a joué un rôle pionnier et fait ses preuves en concevant pour une centaine
de collectivités et d’entreprises des solutions de gestion, d’exploitation et de logistique pragmatiques, optimisées et sur mesure.

L’augmentation de la pratique est aussi rendue possible grâce à une expertise technique en matière de déplacements, de la planification intermodale et multimodale des villes et des territoires à la mise en œuvre de systèmes de services. C’est sur cette dernière spécialité que, pour la petite reine, Vélogik a joué un rôle pionnier et fait ses preuves en concevant pour une centaine de collectivités et d’entreprises des solutions de gestion, d’exploitation et de logistique pragmatiques, optimisées et sur mesure. Parce que nous sommes amenés à utiliser tous les modes de transports et en particulier les infrastructures cyclables au quotidien, le contact avec la réalité du terrain est une des clés de notre démarche. Bien sûr, les pratiques du vélo et des modes actifs en général sont plus faciles à promouvoir quand la volonté politique est au rendez-vous pour les mettre en synergie. Mais il devient urgent de dépasser les velléités politiques, en intégrant tous les constats que nous venons de détailler, en anticipant les besoins futurs, en étant force de proposition à l’image de cette opinion publique bien plus favorable au vélo qu’on ne le dit. Donner envie plutôt qu’attendre un déclic providentiel, en accompagnant salariés et usagers dans leurs changements d’habitude et de comportement : cet espoir, Vélogik, nourri de son expertise, en a fait son ambition première depuis sa création il y a plus de six ans. Le tout nouveau site sur lequel vous naviguez espère présenter cette ambition de la manière la plus agréable et convaincante qui soit.


Le changement climatique, première crise écologique massive, universelle et déjà tangible dans plusieurs régions du monde, vient d’être labellisé grande cause nationale en vue de la 21ème conférence des parties (COP21). Elle exige de nos sociétés qui ont longtemps prôné le « tout-à-l’automobile » (encore une formule belge révélatrice !) de se défaire de ce qu’il faut bien appeler le « réflexe automobile », de promouvoir la mobilité aujourd’hui dite « alternative » (sous-entendu : aux modes motorisés) et en particulier le vélo. Cela revient à défendre une autre vision de nos sociétés, de leur développement, de leur avenir pour des lendemains décarbonés, sobres et apaisés. Et demain, c’est déjà maintenant. Alors, plus que jamais, nous croyons aux grands pouvoirs de la modeste bicyclette !

L’équipe de Vélogik

Références   [ + ]

1. Ecrivain populaire encore connu pour les adaptations de ses romans au cinéma, passionné de vélo, René Fallet consacra au sujet un essai illustré par Roger Blachon en 1973.
2. Ludovic BU, Marc FONTANES, Olivier RAZEMON, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’échiquier, 2010, p.50
3. Zaki LAIDI, Le sacre du présent, Flammarion, 2000
4. Alain MORCHEOINE, Bernard BRESSE Bernard, Jean-Pierre ORFEUIL, 1995, Transports, énergie, environnement : le défi, ADEME, Paris, 43 p. et Alain MORCHEOINE, Jean-Pierre ORFEUIL, 1998, Transport, énergie, environnement. Modes de vie et comportements, Transports, n° 390, pp. 3-16, in Frédéric HERAN, La réduction de la dépendance automobile, Cahiers Lillois d’Economie et de Sociologie n°37, pp. 61-86, 2001
5. Henri AREVALO (président du CEDIS), Transports et écologie, Le passager clandestin, collection « Les Pratiques », 2012
6. Fabien ESCALONA, Une société sans croissance: la politique à l’heure de la «grande stagnation», Slate.fr, 28 juillet 2014 http://www.slate.fr/story/90265/politique-sans-croissance-grande-stagnation
7. Jean-Pierre CORNIOU, Le XXIe siècle et la conquête de l’hyper-mobilité, 20 septembre 2009
http://jeanpierrecorniou.typepad.com/technologie_et_socit_de_l/2009/09/le-xxie-si%C3%A8cle-et-la-conqu%C3%AAte-de-lhypermobilit%C3%A9.html
8. Les transports, la planète et le citoyen, op. cit. p.171
9. Michel WAUTELET, Quelle mobilité sans pétrole ?, amisdelaterre.be – La Transition énergétique – ST115
http://www.amisdelaterre.be/IMG/pdf/at_st115__quelle_mobilite_sans_petrole.pdf
10. Olivier NOYER, La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises, Les Echos, 1er février 2010 http://www.lesechos.fr/01/02/2010/LesEchos/20605-024-ECH_la-part-de-la-voiture-en-recul-dans-toutes-les-grandes-villes-francaises.htm
11. Les transports, la planète et le citoyen, op.cit., p.155
12. Et c’est scientifiquement prouvé !
David LAROUSSERIE, Pourquoi le vélo « ça ne s’oublie pas » ?, LeMonde.fr, 4 août 2012
http://www.lemonde.fr/sport/article/2012/08/03/pourquoi-le-velo-ca-ne-s-oublie-pas_1741990_3242.html
13. L’efficacité énergétique des modes de déplacement, Carfree.fr, 24 octobre 2005 http://carfree.fr/index.php/2005/10/24/lefficacite-energetique-des-modes-de-deplacement/
14. La pollution de l’air n’est pas seulement parisienne ! L’appel des médecins strasbourgeois, Terra Eco, 21 avril 2015
http://www.terraeco.net/La-pollution-de-l-air-n-est-pas,59493.html
15. La brutale réalité de la précarité énergétique, projet de recherche Publics en difficultés sociales et professionnelles dans les territoires peu denses, réalisé par Auxilia dans le cadre du programme PREDIT par Marc Fontanès, Jean-Pierre Orfeuil et Xavier Coudert
http://www.auxilia-conseil.com/blog/192/la-brutale-realite-de-la-precarite-energetique
16. Club des villes et territoires cyclables, infographie L’avenir a besoin du vélo, 2014
http://a403.idata.over-blog.com/1/61/62/71/Photos-VI/infographie_lavenir_a_besoin_du_velo.jpg

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