| 4 avril 2016

Quand vélo et commerces font bon ménage

Encourager l’accès à bicyclette aux commerces du centre-ville peut-il être autre chose que bénéfique pour nos centres-villes en train de mourir, à la fois pour les habitants, les commerçants et la situation économique et financière des collectivités ? Aux pays des villes mortes qu’est devenue la France (pour reprendre l’expression du journaliste du Monde Olivier Razemon), l’enjeu se résume en la survie de l’existence des commerces locaux, et par là-même le maintien d’une qualité de vie, d’un cadre social local. Le débat continue de faire rage, en particulier là où les pouvoirs publics ont fait part de leur intention de diminuer le nombre de déplacements effectués en voiture, notamment le trafic de transit. Souvent, c’est la généralisation de vitesses faibles qui sert d’outil à cette politique afin de diminuer le différentiel des vitesses entre les modes et de sécuriser ainsi les usagers les plus fragiles de la rue, tous ceux qui ne sont pas motorisés. Parfois, c’est une autre méthode plus radicale qui est choisie : celle de prendre de la place sur la chaussée pour élargir les trottoirs, créer des bandes, des pistes, des sas cyclables et rééquilibrer ainsi la place disponible pour chaque type d’usagers. Les villes en avance dans le domaine des déplacements durables utilisent les deux mesures en parallèle. Alors que plusieurs grandes agglomérations françaises annoncent en ce sens la reconquête de leurs espaces publics et de leurs rues dans les années à venir, les polémiques à charge contre le rééquilibrage des voiries au profit des modes actifs (marche et vélo, principalement) accusent ces derniers de contribuer à tuer le petit commerce s’ils venaient à représenter une part majoritaire des déplacements.

Pourtant, de nombreuses études européennes montrent que la grande majorité des commerces de centre-ville vivent surtout grâce aux piétons et aux cyclistes, une clientèle plus régulière et fidèle. Et comme l’a montré l’extension des plateaux piétonniers, les rues commerçantes des centre-villes bénéficient de la pacification de la circulation ambiante. Le coupable de la dévitalisation chronique des centres est plutôt à chercher dans des politiques encore trop favorables à l’automobile et qui n’ont pas cherché à endiguer l’étalement urbain (voire l’ont encouragé) et son corollaire, les immenses centres commerciaux de périphéries. La présence de nombreuses zones commerciales hors du centre ont des conséquences désastreuses et durables sur le tissu économique des centres, et donc la qualité de leur cadre de vie.
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Un parking à vélo en plein coeur d’Utrecht (Pays-Bas).

LE VÉLO LOGÉ A LA MAUVAISE ENSEIGNE

« Les commerçants de centre­-ville ignorent le plus souvent les cyclistes et n’ont d’yeux que pour les automobilistes. Grave erreur. Le vélo, par sa souplesse d’utilisation, sa faible consommation d’espace et son rayon d’action, est sans aucun doute le mode le plus efficace pour faire ses courses en ville » relatait déjà le chercheur en économie des transports Frédéric Héran il y a plusieurs années, sur la base de plusieurs études menées pour la plupart dans les pays du nord de l’Europe. « Or, en ville, l’espace utilisable pour les déplacements et le stationnement est particulièrement rare. Ainsi, pour améliorer l’accessibilité, il est indispensable d’encourager l’usage des modes qui prennent peu de place (par personne transportée) – marche, vélo et transports collectifs – au détriment des modes dévoreurs d’espace – l’automobile. Certes, l’espace nécessaire pour circuler à vélo n’est qu’environ deux à trois fois moindre qu’en voiture, ce qui n’est déjà pas si mal. […] Mais l’espace nécessaire pour stationner un vélo est environ 10 à 30 fois moindre que pour une voiture et coûte environ 20 à 50 fois moins cher à équiper. Concrètement, cela veut dire qu’un cycliste peut, non seulement s’arrêter pratiquement n’importe où et gratuitement, à deux pas d’un commerçant, mais aussi enchaîner les visites chez plusieurs commerçants (achats groupés). Deux avantages essentiels par rapport à la voiture » constate F. Héran.

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A Paris. Le vélo est-il voué à rester derrière les vitrines comme argument de vente esthétique et « tendance » ? Crédits photo : Emmanuel Marin, sortirdeparisavelo.fr

NOUVELLE ÉTUDE AMÉRICAINE

Un article provenant du site américain People for bikes, datant d’octobre 2015 et relayé notamment par l’ADTC (l’Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise) nous fournit un exemple supplémentaire – s’il en fallait – que le vélo favorise nettement l’activité des commerces de proximité, en particulier dans les centres-villes et les centres-bourgs. C’est-à-dire là où les cyclistes sont les plus nombreux, dans la majorité des pays occidentaux, même si dans quelques autres le vélo a conservé sa place dans les périphéries et en milieu rural.

Aux Etats-Unis, le projet « Green Lane » du collectif « People for bikes » aide des grandes villes à se doter d’aménagements et d’infrastructures de qualité. A Salt Lake City (Utah), le bilan positif de la création d’une piste protégée dans la principale rue commerçante du centre-ville ne s’est pas fait attendre : elle a dopé le commerce. Convertir des espaces de stationnement, stérilisés entre autres par les résidents, en pistes cyclables de grande qualité a profité à l’intérêt général. 90% des commerçants ont vu leur ventes se maintenir ou augmenter, et 60% d’entre eux sont satisfaits de la requalification (plus de 20% « neutres », moins de 20% « non-satisfaits »). Voici quelques morceaux choisis de l’article qui fait état de cette initiative, traduit par nos soins :
 
« […] Les pistes cyclables protégées nécessitent de l’espace dans la rue, et la suppression de stationnement le long des trottoirs est l’une des façons de le trouver. Mais chaque fois que les villes proposent la suppression de stationnement, les commerçants, évidemment, s’inquiètent. Un nombre croissant de preuves indique que si des pistes cyclables et la suppression de stationnement font partie d’un plan général pour ralentir la circulation, tout le monde peut y gagner.
 
Sur 300 South, une avenue également connue sous le nom de Broadway, Salt Lake City a converti six files de stationnement en diagonale en files de stationnement parallèle à la chaussée, a éloigné ces mêmes places de la bordure du trottoir pour créer des pistes cyclables, protégées ainsi d’un côté par le trottoir et de l’autre par des files de stationnement. […]
 
Que s’est-il alors produit ?
 
A l’aide des relevés de taxe de vente, la ville a comparé les ventes au détail des commerces de cette avenue entre le premier semestre de 2013, c’est-à-dire avant la réalisation de cet aménagement, et le premier semestre de 2015.
 
Les ventes ont augmenté de 8,8%, à comparer aux 7% mesuré sur l’ensemble de la ville. […]

Comment ajouter des pistes cyclables pourraient augmenter les ventes ? Bien sûr, l’une des explications réside dans l’augmentation des déplacements à vélo que cela provoque dans la rue. Les clients cyclistes ont non seulement tendance à être plus fidèles mais exigent également beaucoup moins d’espace de stationnement « par porte-monnaie ». C’est donc le meilleur mode de trafic pour les affaires.

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Extrait de l’article, avec un visuel de l’aménagement réalisé sur le boulevard 300 South. Crédits photo : Ville de Salt Lake City.

[L’augmentation de 30% du nombre de cyclistes] n’est probablement pas la raison principale du bond qu’a fait le chiffres d’affaires. Comme cela a été constaté par des résultats extrêmement similaires dans une étude équivalente réalisée à New-York en 2013, et comme le montre aujourd’hui l’expérience de Salt Lake City, les pistes cyclables sont généralement pleinement profitables quand elles s’insèrent dans une refonte générale de la rue pour en faire un lieu où il devient plus agréable de s’attarder.

[…] « Les clients et les employés adorent les pistes cyclables » déclare Jeff Telicson, directeur du restaurant Copper Onion. « Nous avons besoin de plus d’espace de stationnement pour les vélos ! ». […] « Les pistes cyclables et des limites de vitesse plus basses contribuent à calmer la circulation automobile et à accroître la circulation des piétons, qui sont tous positifs pour mes affaires. Mon chiffre d’affaires est en hausse de 20% depuis l’année dernière » explique un commerçant de la ville, John Mueller, propriétaire d’un magasin d’usine. »

Concernant la méthode mise en œuvre, ce genre d’études montre l’intérêt de mesures effectuées avant et après l’instauration de l’aménagement. Comme c’est d’ailleurs le cas pour l’évaluation des impacts d’aménagements sur la modération de la vitesse et l’accidentologie de la voirie, ce que beaucoup de villes allemandes préoccupées par le développement de la marche, du vélo et l’amélioration du cadre de vie font systématiquement.

UNE CLIENTÈLE PLUS FIDÈLE

Les précédentes études au sujet des liens entre attractivité des commerces et modes de déplacement ont souvent amené aux mêmes conclusions, à savoir que :

1/ Les commerçants sous-estiment systématiquement et fortement le nombre de leurs clients qui viennent jusqu’à eux à pied, à vélo ou en transport en commun. Ils pensent quasiment tous que la majorité de leur clientèle se déplace en mode motorisé individuel, alors que c’est exactement le contraire dans la plupart des villes européennes.

2/ A chaque visite, l’automobiliste dépense plus que le cycliste pour rentabiliser son déplacement : la possession et l’usage d’une voiture coûte plus cher (assurance, réparations, contrôle technique, carburant…) et s’avère plus contraignant en termes de stationnement notamment.

3/ Mais si l’on considère non plus une seule visite mais un durée de temps donnée (une semaine, un mois, un an), le cycliste dépense plus que l’automobiliste et reste plus fidèle aux mêmes commerçants. Sa portée de trajet, quatre fois plus grande que celle d’un piéton, est bien moindre cependant que celle de l’automobiliste. Il a ainsi tendance à revenir aux mêmes endroits car sa capacité à comparer l’offre (notamment en termes de prix) n’est pas la même que celle de l’automobiliste.

Des conclusions très intéressantes à étudier au moment même où plusieurs collectivités françaises qui envisagent la création d’un réseaux express vélo ou du moins quelques axes structurants font face à l’opposition de certains commerçants (jamais tous…). Les arguments utilisés par les opposants (manque de compétitivité, problèmes d’accessibilité par la suppression du stationnement, risques de dévitalisation des centres), souvent relayés par les Chambres de commerces et d’industrie et les Chambres des métiers et de l’artisanat, ressemblent furieusement à ceux déployés lors de la création des premières aires et plateaux piétonniers dans les années 1970 à 1990 dans les villes françaises. Depuis, ces initiatives ont fait leurs preuves et n’ont jamais été remises en cause. Les collectivités ont pris vraiment conscience que la qualité de ces espaces publics et plus généralement l’amélioration de la cohabitation des usagers dans la rue constitue un puissant stimulant pour la fréquentation et la fidélisation dont bénéficient les commerces. En l’occurrence, il ne s’agit jamais de simplement bannir la voiture, mais de limiter sa place pour trouver enfin un juste milieu avec les impératifs de développement de la mobilité alternative, d’écologie, de qualité du cadre de vie.

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Un vélo porte-livres, à Paris. Crédits photo : Emmanuel Marin, sortirdeparisavelo.fr

CENTRES COMMERCIAUX, AUX MALHEURS DES VILLES

Ne faut-il pas regarder plus loin que sa rue pour trouver le coupable de la dévitalisation et des commerces qui périclitent ? La présence de trop nombreuses zones commerciales hors des centres, aménagements caractéristiques du zonage urbain (ségrégation des zones suivant leurs fonctions et usages), a eu des conséquences redoutables sur le dynamisme des centres. Les enseignes qui composent les galeries des centres commerciaux font souvent férocement concurrence à celles du centre, inévitablement plus accessibles (mais hélas, souvent pour les seuls automobilistes !), et parfois moins chères. Sans compter que les grandes surfaces sont toujours plus grandes et rivalisent de modernité architecturale. « Cette équation est dangereuse : vider même indirectement les enseignes du centre-ville, c’est affecter durement et durablement l’ensemble du tissu économique de la ville, qui voit son principal moteur décliner à travers la défaillance de ses vitrines« , note Franck Gintrand, éditorialiste des Echos. Or, la situation devient de plus en plus préoccupante, comme le soulignait déjà Challenges en 2014 : « le taux de vacance commerciale en centre-ville ne cesse d’augmenter, souligne l’UCV (l’Union du grand commerce de centre-ville) : une cinquantaine de villes moyennes françaises ont plus de 10% de leur pas-de-porte clos et sans enseigne« . En janvier dernier, le directeur de Procos Pascal Madry (Fédération pour l’urbanisme et le développement du commerce spécialisé) résumait la situation au journal La Dépêche que «l’origine de la crise urbaine doit beaucoup au développement incessant des zones commerciales périphériques…»

 

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