| 16 juin 2015

A Nantes, le vélo premier gagnant des changements de mobilité

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Depuis l’arrivée du tramway en 1985, premier réseau moderne ouvert après la vague de suppression des anciens réseaux avant et après la Première guerre mondiale, le centre-ville de Nantes s’est métamorphosé, principalement dans l’Ile Feydeau, sur les quais de la Loire, dans le coeur historique et sur la partie ouest de l’Ile de Nantes, l’ancien…

Depuis l’arrivée du tramway en 1985, premier réseau moderne ouvert après la vague de suppression des anciens réseaux avant et après la Première guerre mondiale, le centre-ville de Nantes s’est métamorphosé, principalement dans l’Ile Feydeau, sur les quais de la Loire, dans le coeur historique et sur la partie ouest de l’Ile de Nantes, l’ancien site des chantiers navals. L’objectif a été de doter Nantes d’un centre d’agglomération digne d’une métropole européenne, au cadre de vie attractif, sur le modèle de nombreuses rénovations urbanistiques. Les maître-mots de cette évolution ? L’accessibilité, la convivialité, l’apaisement, la revitalisation du centre-ville, où les usages doivent se mêler de la meilleure manière possible pour la quarantaine de milliers d’habitants qui y vivent.

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Rond-point avec marquage pour cyclistes, centre de Nantes. En arrière-plan, la Zone à trafic limité autour du Cours des 50-Otages

REPENSER L’ESPACE PUBLIC

Un des principaux efforts est porté sur la requalification des espaces publics, la limitation de la place de la voiture et la modération de la vitesse. En quelques années, la priorité a été donnée aux modes actifs. La création d’un vaste espace piétonnier a marqué le début de cette reconquête, étendue en 2013 au centre commercial du carré Feydeau et jusqu’à la célèbre place Graslin. Les abords du Château des Ducs, le lieu le plus emblématique de l’histoire de la ville, vont devenir à terme une promenade agrémentée de verdure. Puis sont venus le busway, un bus à haut niveau de service intégralement en site propre (en 2006), et les chronobus, sept lignes à forte amplitude horaire qui irriguent depuis 2012 les principales villes périphériques. Avec la poursuite de la construction de ces lignes de transports en commun, des pistes et bandes cyclables et des trottoirs plus larges se sont généralisés lorsque les emprises étaient suffisantes. Tous les couloirs de bus se sont ouverts aux cyclistes, avec parfois un marquage spécifique pour doubler les bus avec plus de commodité, ou encore des passages cyclables séparés à l’arrière des aubettes.

STRUCTURER LA CIRCULATION DES CYCLISTES

En novembre 2013, Nantes a achevé son premier axe cyclable structurant, du sud au nord (et vice-versa) entre Rezé et la place du Pont Morand, d’environ 6km. Le deuxième axe, est-ouest, entre le quai de la Fosse et l’itinéraire Loire à vélo sur 5km, a été inauguré un an plus tard. Ces itinéraires ont été créé pour permettre aux cyclistes de circuler rapidement, avec un minimum de contraintes et en toute sécurité. En effet, ces pistes cyclables bidirectionnelles sont situés en site propre, parfois surélevés, séparés du reste de la circulation, et bénéficient d’un revêtement en enrobé grenaillé et d’un traitement des traversées des carrefours en résine rose corail. La largeur confortable des pistes, à part à certains endroits où les deux sens sont séparés par l’emprise de la voie de tramway, permet de se doubler ou de rouler de front. Les intersections avec les passages piétons ou la chaussée ont été munies de feux spécifiques pour les vélos. Un jalonnement indiquant les temps de parcours a été mis en place sur l’ensemble de ces itinéraires, opération qui a nécessité un investissement d’environ sept millions d’euros pour les deux pistes. En plus de cela, Nantes se situe au croisement des Eurovelo 6 et 1, itinéraires majeurs de cyclotourisme. La Loire à vélo, une section de l’Eurovelo 6, a été rénovée et le jalonnement amélioré, et l’itinéraire du centre vers l’université mis en place récemment tiendra lieu de tronçon de l’Eurovelo 1.

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Piste bidirectionnelle en site propre et signalisation cyclable, le long de la voie de tramway, au pont de Pïrmil (Nantes sud)

LA PREMIÈRE ZONE À TRAFIC LIMITÉ

La première zone à trafic limité de France est nantaise. Prévue par l’avant-dernier plan de déplacement urbain, cette déclinaison d’un concept répandu en Italie a été mise en place en septembre 2012 sur 800 hectares. L’aménagement de la ZTI est le plus remarquable dans la stratégie d’apaisement de la ville, remodelant un boulevard urbain qui a compté jusqu’à huit voies pour les voitures en un axe débarrassé de l’embolie urbaine. Seuls les riverains, professionnels et personnes à mobilité réduite munis d’une autorisation peuvent emprunter la partie sud du cours et les rues adjacentes. Le flux automobile est passé de 20 000 à moins de 5000 véhicules par jour, tandis que tramways et chronobus circulent plus facilement et à une fréquence assidue. Piétons et cyclistes se sont réappropriés les lieux ; les comptages du printemps 2014 montrent des pointes à 4000 cyclistes / jour (contre 1050 en 2012, 2850 en 2013 !). Il n’existe pas encore de panneau de signalisation pour les ZTL, et Nantes a dû procéder par assemblage de panneaux existants pour répondre à ses ambitions. Le nombre de déplacements annuels à vélos en libre-service a doublé de 2009 à 2012.

S’INSPIRER DES MEILLEURS EXEMPLE ÉTRANGERS

Le périphérique nantais, le plus long de France (43 km) après la rocade de Bordeaux, est systématiquement encombré aux heures de pointe et le trafic dépasse les 110.000 véhicules par jour sur certains tronçons. L’enjeu du franchissement de la rocade est encore plus urgent qu’ailleurs. Sur des carrefours situés sur le boulevard périphérique, les feux ont été remplacé par des petits giratoires, flanqués de pistes monodirectionnelles, bien distinctes par les matériaux utilisés. Ces aménagements ont permis de fluidifier la circulation en la ralentissant mais ne règlent pas les problèmes de bruit et de pollution atmosphériques de plus en plus dénoncés par les riverains.

Les chaucidous, quatrième aménagement original généralisé à Nantes, sont inspirés de réalisations suisses et hollandaises. Ces CHAUssées à CIrculation DOUce permettent de modérer la vitesse des automobilistes et ainsi de sécuriser le déplacement des cyclistes. Le principe est l’absence de marquage axial séparant les sens de circulation, ne laissant qu’une « voie » centrale où les véhicules se croisent, encadrée par deux larges accotements revêtus consacrées aux cyclistes. Ces voies ne sont cependant pas considérées comme des bandes cyclables, puisque les véhicules, disposant d’une place réduite, sont autorisés à mordre sur ces espaces mais sont obligés de ralentir pour se décaler et céder la priorité aux éventuels cyclistes. La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés étant insuffisante pour permettre en général le croisement des véhicules motorisés, ces derniers peuvent chevaucher cette ligne de rive sous réserve d’être attentif et respecter les cyclistes pouvant y circuler.

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L’Eco-totem installé Chaussée de la Madeleine par Nantes Métropole, et conçu par l’entreprise bretonne Eco-Compteur. Les compteurs à vélo, outre les indications de données qu’ils apportent, servent directement la visibilité de la pratique du vélo urbain.

LA VOITURE RECULE, LES MODES ACTIFS À LA FÊTE

Comme à Strasbourg, Bordeaux ou évidemment Paris, les réalisations et les objectifs du plan vélo de Nantes sont ambitieux, dans une agglomération où la concurrence du tramway a pourtant été redoutable pour les cyclistes. Les étudiants, par exemple, ont longtemps préféré le tram. Dans les années 1970, Nantes avait la réputation d’une ville assez cycliste, comme Rennes, La Rochelle ou Strasbourg. Après avoir chuté au plus bas en 1990 (2,2% des déplacements), le vélo a retrouvé des couleurs en 2015, avec une part modale équivalente à celle… de 1980 (6,5%). L’objectif est fixé à 15% pour 2020. Nantes a plus de chances de réussir ce challenge, par rapport à d’autres métropoles qui promettent 20% de vélo à la même date mais dont la part modale est d’ores et déjà inférieure et les plans vélos souvent pas à la hauteur.

La voiture reste bien sûr le mode de transport privilégié des Nantais, mais la métropole est l’une des rares où la voiture est désormais passée sous la barre des 50%, contre plus de 60% au début des années 2000. L’usage de la voiture, conducteurs et passagers confondus, est en constante et forte diminution au profit des autres modes : la marche à pied progresse (près de 30%) et les transports collectifs dépassent les 15% contre 11% en moyenne dans les autres métropoles.

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