Pour la politique vélo de la France, c’est le moment de vérité

Fév 20, 2018

Quand on sait que 75% des déplacements font moins de 5 km, il faut cesser de regarder le vélo avec condescendance, en considérant que c’est un sujet mineur.

Ces mots-là sont frappés au coin du bon sens, mais une fois n’est pas coutume, ils ne sont pas prononcés par un représentant d’une structure pro-vélo, mais par la ministre des transports, Élisabeth Borne. Ils concentrent l’annonce à la fois si soudaine et tant attendue d’une nouvelle ère pour la politique nationale en faveur du vélo – en léthargie depuis le début des années 2000, tous gouvernements confondus. Après l’incompréhension suscitée par la suppression de la prime à l’achat d’un vélo électrique à la rentrée dernière, la ministre prend désormais soin d’évoquer le vélo presque à chacune de ses interventions publiques, avec conviction. Peut-être parce que cette haute fonctionnaire, réputée pugnace, ancienne directrice technique chez Sonocotra (une SEM gestionnaire de l’habitat social) avant d’être à la tête de la RATP et de l’urbanisme parisien, apparaît comme une ministre qui connaît mieux que ses récents prédécesseurs la réalité de la mobilité au quotidien. Parlant en connaissance de cause, elle n’a pas de peine à monter un intérêt sincère pour le vélo et des connaissances certaines à son sujet.

Remarquées et décortiquées par tous les acteurs du secteur, ses paroles et la promesse d’un plan vélo ambitieux dès ce printemps 2018 ont produit leur petit effet, chacun.e y allant de sa réaction enthousiaste. La consultante Isabelle Lesens annonce sur son blog le moment du « grand basculement » consacrant le vélo comme une solution légitime aux problèmes de mobilité. Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (la FUB, dont on n’a jamais autant lu le sigle que depuis son récent baromètre !) ne dit pas autre chose lorsqu’il parle d’« une reconnaissance historique » de la place du vélo. Pour le Club des villes et territoires cyclables (CVTC), c’est aussi un « tournant majeur » permis par une conjonction d’éléments favorables. La présidente des DRC (Départements et Régions Cyclables), Chrystelle Beurrier, élue du conseil départemental de Haute-Savoie, en profite pour rappeler dans une tribune la nécessité du rôle de l’État dans la réalisation du schéma national vélo (SNV), un État « moteur pour garantir l’égalité et la cohésion des territoires partout et pour tous ». La France ne peut devenir cyclable sans une impulsion nationale capable de remettre en question sur tous les territoires l’hégémonie du système automobile, qui tient dans la forte interdépendance de ses composants. Si des collectivités jouent aujourd’hui un rôle d’avant-garde, l’État, grâce à un engagement concret ces prochaines années pourrait mieux se rendre compte à quel point le vélo est aussi, justement, un remarquable outil pour « l’égalité et la cohésion des territoires partout et pour tous ». Et participer à résorber les fortes disparités de pratique entre les agglomérations et les territoires ruraux mais aussi à l’intérieur des agglomérations elles-mêmes, entre les cœurs des villes-centres et les zones périurbaines.

PENSER ET FAIRE LES VILLES DE LA PROXIMITE

En effet, même si la dépendance à la voiture n’est pas près de disparaître, les axes vélo express (permettant un effet de réseau hiérarchisé), la systématisation des mesures de modération de la circulation et les systèmes de location élargis (notamment par des vélos électriques et des vélos spéciaux) sont en capacité de répondre aux faiblesses des mesures de modération de la circulation, aux nombreuses coupures urbaines en milieu périurbain et à la demande de services adaptés facilitant le quotidien. En milieu urbain dense, et face au syndrome de la dévitalisation des centres-villes – n’en déplaise aux gardiens du précepte « no parking, no business » – la promotion de la marche et du vélo représente une piste d’espoir. L’agence d’urbanisme de Strasbourg (l’ADEUS) estime même qu’à plus large échelle, la métropole « des courtes distances », où, dans n’importe laquelle de ses parties urbaines, il est possible d’accéder en peu de temps à pied ou à vélo à tous les lieux et les fonctions élémentaires nécessaires à la vie quotidienne, n’a rien d’utopique. Des communes et des quartiers entiers de la métropole offrent déjà à leurs habitants la possibilité de s’inscrire dans la vie de proximité. Les distances parcourues y sont moins longues, l’usage de la voiture moins élevé, le taux d’équipement en automobile inférieur, mais les parts modales de la marche et du vélo y sont bien supérieures, comme le montre ce diagramme :

      Capture

Le géographe Jacques Lévy, qui montre combien la marche est un enjeu pour les villes en termes de cohésion sociale, évalue par ailleurs la métrique cyclable comme particulièrement pertinente en termes de couverture (les zones desservies), d’adhérence (les possibilités d’interconnexion sur le parcours), de porosité (la disponibilité multisensorielle) et de prégnance (la propension à conforter les caractéristiques de l’espace de référence). Les formes urbaines et les systèmes de déplacement actuels, insuffisamment propices à la marche et au vélo, apparaissent structurellement “dysfonctionnels”. La cyclabilité – le degré de facilité avec lequel on peut tout faire à vélo – est inévitablement appelée à contribuer aux fondations d’un nouveau modèle d’urbanité de la proximité. L’importance de la marche et du vélo sont des préalables à des villes plus denses, polyfonctionnelles, paradoxalement – en apparence – compactes et aérées, accessibles et moins marquée par la vitesse. Dans un cadre post-carbone, les villes devront continuer à garantir l’accessibilité et répondre aux besoins de mobilité, restituer de l’espace public à tous et donc contrarier l’enfermement du système automobile et sa logique uniquement circulatoire et distributive. Comment reconstruire la ville sur la ville, en remettant l’humain en son cœur et en évitant la tentation du repli sur soi, autrement qu’avec pour référence les piétons et les cyclistes, ces acteurs naturels de l’espace de la rue ?

LE DROIT POUR TOUS DE CHOISIR LE VÉLO

A ce propos, aux bénéfices de l’annonce gouvernementale, on peut inscrire ce rappel bienvenu : le vélo n’est pas que l’affaire des habitants des centres-villes, des « bobos » (ces indésirables médiatiques qui sont un peu toutes sortes de gens, c’est-à-dire à peu près personne…), pas plus que des seuls gens modestes, abandonnés de la France périphérique, trop pauvres pour avoir les moyens de conduire – les stéréotypes ne s’embarrassant guère de la complexité des situations et de contradictions. Le nombre inespéré de répondants au baromètre de la FUB – la contribution citoyenne la plus forte des Assises de la mobilité – dans un bon nombre de villes petites et moyennes, parfois très isolées de plus grandes agglomérations, montre une incontestable appétence pour le sujet dans une grande diversité de milieux urbains. Mais le plus manifeste dans l’évolution du débat sur la place des modes actifs, c’est qu’une part croissante des Français.es ne se contentent plus de se déclarer favorables au vélo ou d’exprimer leur aspiration à se déplacer autrement, ils réclament la possibilité de le faire – et même le droit à une ville (et à une vie) plus vivable et durable, sans être contraint d’utiliser la voiture. C’est plus prosaïque, moins généreux sans doute que les grands discours pro-vélo ou critiques à l’égard de la civilisation automobile, mais tout se passe comme si les répercussions en devenaient rapidement plus opérationnelles, plus tangibles.

Traduisant une reconnaissance tardive mais lucide des avantages de la petite reine, cette demande se déploie en reflétant à la fois la diversité des motifs et des usages qu’elle offre et des obstacles qui empêchent sa massification : aller au travail à vélo, avec une durée prévisible et sans autant de stress ; amener ses enfants à l’école, sans craindre qu’un accident leur arrive ; rejoindre la gare, le marché ou le magasin le plus proche, et avoir la garantie de pouvoir stationner sa bicyclette ; se balader sereinement dans son temps libre et partir à la (re)découverte de son propre pays pendant les vacances ou lors d’une journée de repos, en dehors des flux motorisés. Simple sur le papier ? Pas évident dans les faits. Les argumentaires vieillissants des opposants au rééquilibrage de la place respective de chaque mode de déplacement en fonction de leur pertinence continuent d’être abondamment relayés sans beaucoup de voies discordantes, avec la bénédiction de quelques éditorialistes nostalgiques de l’ère pompidolienne en manque de polémiques.

LES MÉTROPOLES A L’AVANT-GARDE

En parallèle, bon gré mal gré, la cyclabilité  parvient tout de même à devenir une préoccupation de premier ordre dans beaucoup d’agglomérations. Les élus commencent à saisir – non sans parfois un certain étonnement, voire un agacement devant l’ampleur de la mobilisation citoyenne – l’intérêt d’une politique cyclable plus cohérente et efficace. A Toulouse, Tisséo Collectivités, autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération, vient d’annoncer un investissement de 348 millions d’euros pour le vélo d’ici 2030 dans le cadre de son nouveau PDU. Un réseau étoffé à haut niveau de service (« autoroutes à vélos ») pourra ainsi être financé jusqu’en seconde couronne, ainsi qu’un un service de location vélo à l’échelle de la grande agglomération toulousaine (115 communes). A Rennes, la maire Nathalie Appéré (PS), qui avait découvert les enjeux du vélo à l’occasion du salon Velo-city en 2015, a organisé la semaine dernière une conférence de presse entièrement consacrée à un réseau vélo structurant – un exercice inédit dans cette ville pourtant investie depuis longtemps par les cyclistes – dans les deux ans qui viennent, en demandant à ce que “les automobilistes prennent conscience de la densité du trafic vélo“. A Paris, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, Christophe Najdovski (EELV), a promis de mettre les “bouchées doubles” pour rattraper le retard du plan vélo de la capitale et parvenir à un réseau de plus de 1000 km d’ici 2020. Bordeaux, Strasbourg, Paris et Grenoble se disputent le titre de “capitales du vélo” d’ici le début de la prochaine décennie.

La demande de pistes en site propre, de priorité à certains carrefours, de la généralisation du 30 km/h, de parcs de stationnement sécurisés et de services innovants de vélos en location et à l’essai, entretenus par des spécialistes : tout cela ne fait plus bondir ou sourire autant d’élus et de techniciens de voirie, et c’est tant mieux. Il faut dire que les premiers résultats communiqués du baromètre de la FUB sont édifiants et reflètent des besoins urgents qu’il serait hasardeux de continuer à nier. Alors que les pistes cyclables sécurisées sont encore fréquemment critiquées pour leur prétendue dangerosité (sans voir leur bénéfices sur la fréquentation et la fréquence d’usage des cyclistes là où elles sont construites),  80% des hommes et 85% des femmes estiment qu’il est important d’être séparé du trafic motorisé à vélo. 90% jugent que les conditions actuelles ne permettent pas aux enfants ou aux personnes âgées de pédaler en sécurité, et pour cause : nos semblants de réseaux sont encore pour une large partie constitués de bandes cyclables rachitiques et mal entretenues, de trottoirs mixtes et de voies partagés avec les transports publics. Qui irait laisser son enfant se faire frôler par des bus et des cars, menacer de se faire écrabouiller par des véhicules d’une dizaine de tonnes roulant à 50 km/h ? 90% des répondants du baromètre de la FUB affirment aussi que les automobilistes n’hésitent pas à se garer sur les itinéraires cyclables qui leur sont réservés ; sur ce point, malgré l’apparition d’une nouvelle catégorie d’infractions en 2015, force est de constater que les “stationnements très gênants” sont loin d’être devenus des comportements isolés. Enfin, alors que l’intermodalité reste le maître-mot des discours sur les politiques de déplacement, 20% seulement des répondants seulement trouvent qu’il est facile de stationner son vélo en sécurité près des gares ou stations de transports en commun. Le vélo, en plus d’élargir considérablement zone d’influence des lignes des transports collectifs et notamment du train, constitue pourtant une des meilleures solutions à l’autosolisme.

LE GRAND RETOUR DE LA POLITIQUE NATIONALE EN FAVEUR DU VÉLO ?

Au regard de ces doléances, les premières ébauches de mesures du plan vélo gouvernemental seront-elles à la hauteur des attentes ? Les spéculations vont bon train quant à son contenu et ses conditions de mise en place. D’abord, combien d’argent va-t-il être mis sur la table ? La FUB et le CVTC demandait 200 millions d’euros par an, pour un système vélo complet et cohérent d’ici la fin du quinquennat présidentiel. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de proposer dans son rapport 350 millions pour les quatre prochaines années, un montant qui va déjà probablement faire tousser le Ministère des Finances, peu suspecté d’être conscient des intérêts économiques du vélo. Pourtant, en 2001 déjà, une étude de l’Union internationale des transports publics (UITP) mettait en évidence que les agglomérations où la part des déplacements réalisés en voiture est la plus faible sont celles où les systèmes de déplacements dans leur ensemble coûtent le moins d’argent aux finances publiques. Sans même prendre en compte toutes les externalités négatives, les automobilistes en milieu urbain paient une part marginale des coûts qu’ils génèrent. Le coût de l’insécurité routière, à lui seul, atteignait à la fin des années 2000 900 millions d’euros selon le rapport d’Atout France consacré au vélo.

Ce futur plan vélo couvrira-t-il tous les domaines, appuiera-t-il sur tous les leviers, des dispositifs fiscaux aux mesures de santé publique en passant par la sensibilisation des écoliers ? Ce que l’on sait, c’est qu’il devrait financer le traitement des coupures urbaines, ces séparations naturelles et artificielles (voies autoroutières, ferroviaires, ces canaux et autres cours d’eau) qui nécessitent des détours, rompent la proximité et isolent des quartiers entiers. Une excellente nouvelle, car l’abondance de ces coupures n’est pas le moindre des difficultés pour concevoir de véritables systèmes cyclables métropolitains et convaincre de la pertinence du vélo à l’extérieur des villes-centres. Lors du dernier comité interministériel de la sécurité routière, le premier ministre a d’ores et déjà annoncé la généralisation de l’apprentissage du vélo à l’école comme fondamental – d’où l’impérieuse nécessité de pacifier les abords des écoles, d’installer des parcs de stationnement et de créer des aménagements séparés de la chaussée en milieu urbain. Les enfants se verront ainsi enseigner les bases de la circulation à vélo, ce qui devrait participer à remettre en cause le réflexe de la voiture pour les trajets domicile-école et à encourager la poursuite de la pratique au collège. Les collectivités pourront répondre à des appels à projets pour obtenir des financements d’infrastructures et d’aménagements et ainsi mettre en avant leur cyclabilité. L’État devrait encourager les outils de modération de la circulation et de partage de la voirie, entamer la transformation officielle du code de la route en code de la route et de la rue ainsi que l’élargissement de l’indemnité kilométrique à tous les salariés. Le programme s’annonce donc véritablement interministériel et transversal : reste à voir s’il sera véritablement pris à bras le corps par les différents ministres concernés et surtout par leurs administrations, qui se sont montrées réticentes bien plus d’une fois à faire avancer cette cause jamais prioritaire.

REFAIRE DU VÉLO UNE ÉVIDENCE AU QUOTIDIEN

Si ce plan vélo produit les effets voulus et change durablement les comportements et les regards, le vélo a des chances de redevenir ce qu’il aurait toujours dû rester, et ce qu’il est d’ailleurs redevenu aux Pays-Bas depuis longtemps : un objet apolitique, dépassionné, sensé et utile en milieu urbanisé, écologique lorsqu’il remplace l’usage de la voiture ou du deux-roues motorisé, moins écologique lorsqu’il remplace la marche. Un mode de déplacement parmi d’autres, pas pertinent pour tous les déplacements mais pour la plupart, pas agréable par tous les temps et dans toutes les conditions mais très souvent, pas utile pour tout le monde mais pour presque tout le monde (y compris pour les personnes à mobilité réduite, voir parmi tant de modèles l’un des derniers nés, le tricyle Benur). Un objet tellement évident qu’il ne suscite plus aucune polémique stérile, de la même manière que se sont taries les controverses autour des plus anciens plateaux piétonniers. Inaugurés dans la douleur, dans les années 1970 et 1980, ces zones étaient farouchement combattus avec véhémence par des riverains et commerçants peu visionnaires, pour qui la piétonisation s’apparentait aux dix plaies d’Égypte réunies. Deux générations plus tard, plus personne ne défend aujourd’hui sérieusement le retour au tout-automobile ; au contraire, la présence envahissante de la voiture individuelle est de plus en plus contestée dans les quartiers et villes périphériques.

Si l’on part du postulat que le principal blocage à l’usage du vélo réside dans une mentalité insidieusement entretenue pendant des décennies – précisément “condescendante” à l’égard du vélo – il y a en effet de solides et bonnes raisons d’espérer qu’une majorité de citadins est en passe de reconnaître l’absurde de ses propres pratiques de mobilité, avec comme sur tant d’autres sujets un temps d’avance sur les pouvoirs publics. Le fait que la plupart des déplacements courts soient réalisés en voiture, très souvent pour des raisons de facilité mais aussi, c’est vrai, parce que les alternatives et l’espace manquent cruellement, interroge beaucoup plus les esprits qu’il y a dix ans. L’arrivée de transports publics en site propre plus efficaces, la réhabilitation de la marche, l’essor des systèmes de vélos en libre-service et du vélo à assistance électrique sont passés par là. L’État et les collectivités avouent et assument mieux leurs manquements en la matière. Les médias saisissent plus clairement les enjeux et les stéréotypes se font tordre plus facilement le cou par les connaisseurs. Des entreprises, des acteurs historiques jusqu’aux start-ups, se saisissent du potentiel des nouvelles mobilités. Mais surtout, la génération qui s’interroge sur l’intérêt de la voiture n’est pas à venir : elle est déjà parmi nous. Selon les résultats d’une étude réalisée par OpinionWay l’an dernier, 21% des 18-24 ans jugent carrément la conduite inutile : trop cher, trop difficile et pas prioritaire. Bien que la conduite accompagnée soit désormais possible dès l’âge de 15 ans, moins de 40% des jeunes de 18 à 20 ans se déclarent détenteurs du permis de conduire en 2017, contre presque 75% en 2013. Autrement dit, le passage du permis est remis à plus tard, et pour une part grandissante, il n’est même plus envisagé. Qui pensait que ce changement de regard sur l’automobile, qui s’apparente à une inexorable désaffection, se produirait aussi brutalement ? Cette génération, c’est la même qui consacre le vélo comme solution utilitaire au quotidien, aussi légitime que le covoiturage, l’autopartage, les transports en commun ou la marche à pied. Sans condescendance.

Sébastien Marrec

Autres articles

Formation « les gestes de bases, entretien et sécurité du vélo »

Formation « les gestes de bases, entretien et sécurité du vélo »

La ville de Villeurbanne propose à ses agents des formations de base en maintenance cycle Les jeudis 10 septembre et 1er octobre 2020, des agents de la ville de Villeurbanne ont participé à une formation donnée par les formateurs mécaniciens cycles Vélogik. Afin...